Das Fahrzeugcockpit wie ein Tablet-PC

Connected Car: Das Automobil als Multimedia-Zentrale

Viele deutsche Automobilbauer statten ihre neuen Fahrzeugmodelle zunehmend mit Multimedia-Funktionalitäten aus, um den Anforderungen der digitalen Gesellschaft nachzukommen.

Das Smartphone als Herzstück: Mittlerweile gilt es als Standard, mobile Endgeräte unter iOS und Android mit dem Automobil zu verbinden.

Jahrzehntelang galt das Automobil als der Deutschen liebstes Kind. Doch diese Spitzenposition ist mittlerweile nicht mehr unangefochten, weil Smartphones und Tablets in der Gunst vieler Menschen rasant gestiegen sind. Wollen die (deutschen) Automobilbauer ihre in vielen Bereichen führende Marktposition behalten, müssen sie die Anforderungen der digitalen Gesellschaft und vor allem der jüngeren Käuferschichten erfüllen. Sie sind regelrecht gezwungen, digitale Komponenten in ihre Fahrzeuge zu integrieren, was eine ganze Reihe von Chancen und Möglichkeiten eröffnet, jedoch auch einige Fragen aufwirft.

Moderne Automobile sind bereits seit längerem zu großen Teilen software­gesteuert. Dies ist spätestens klar, seit der Kfz-Mechaniker nicht mehr Kfz-Mechaniker, sondern Mechatroniker heißt. In der Werkstatt werden defekte oder zu wartende Fahrzeuge denn auch zunächst an einen Diagnoserechner angeschlossen, um Daten und Fehlermeldungen auszulesen. Erst wenn das Analyseprogramm abgeschlossen ist, kümmern sich die Werkstattmitarbeiter – dann sogar mit echtem Werkzeug aus Metall – um das Gefährt.

Die Software steuert das Getriebe, die Bremsen sowie die Lenkung und stabilisiert die Kurvenlage in kritischen Momenten (ESP). Zugleich ist es selbst in Mittelklasse- und Kleinwagen mittlerweile Standard, dem Fahrer die per Sensoren ermittelten Fahrzeugdaten via „Bordcomputer“ zur Verfügung zu stellen, so dass er über die Reichweite, den Durchschnittsverbrauch und den Reifendruck Bescheid weiß.

Verbunden mit der Welt

Während sich all dies bislang in isolierten Netzwerken innerhalb der Fahrzeuge abspielte, entwickeln sich die Automobile im Zeitalter des ­„Connected Car“ zu rollenden Multimedia-Zentralen, die über verschiedene Protokolle wie IP und GSM mit der Außenwelt verbunden sind. Selbst das Radio ist längst kein simpler Lang- und Kurzwellenempfänger mehr, sondern ein kleiner Computer.

Die veränderten Gewohnheiten der Menschen vor Augen, wird deutlich, dass die Wettbewerbsfähigkeit der in vielen Bereichen führenden deutschen Automobilhersteller nicht mehr nur von der Fahrleistung, dem Komfort und dem Treibstoffverbrauch abhängt, sondern maßgeblich auch von den verbauten Infotainment-Systemen und Connected-Car-Komponenten. Wer sich hier abhängen lässt, verliert vor allem die jungen Käuferschichten, was sich wohl kein Automobilbauer leisten kann.

Demzufolge investieren sie kräftig. Laut Auskunft von VDA-Geschäftsführer Dr. Ulrich Eichhorn werden die hiesigen Automobilkonzerne und Zulieferer in den nächsten drei bis vier Jahren 16 bis 18 Mrd. Euro in Forschung und Entwicklung zum vernetzten und automatisierten Fahren investieren. Damit sei die digitale Vernetzung der am schnellsten wachsende Innovationsteil im Fahrzeug, wodurch sowohl die Verkehrssicherheit als auch die Effizienz und der Komfort im Straßenverkehr weiter erhöht würden. Als treibenden Faktor für die zunehmende Vernetzung sieht Eichhorn das Smartphone, das mit dem Automobil zu einer digitalen Einheit verschmelze.

Die Frage lautet, wie sich die Automobilindustrie im digitalen Zeitalter grundsätzlich positioniert. ­Entwickelt sie weiter eigene, geschlossene Systeme oder kooperiert sie mit den Silicon-Valley-Schwergewichten Apple und Google? Für den Vizepräsidenten des Bundesverbandes Digitale Wirtschaft (BVDW), Achim Himmelreich, geht die Tendenz aufgrund der Präferenz der Konsumenten eher zu letzterem. Dass man allerdings auch eine gewisse Eigenständigkeit beibehalten will, zeigt der Kauf des Kartendienstes „Nokia Here“ durch ein Dreier-Konsortium der eigentlichen Konkurrenten Audi, BMW und Daimler. Dabei gehe es sicher nicht nur darum, ein eigenes Navigationssystem zu haben, wie Friedrich Oesch feststellt, der bei der Ergon Informatik AG den Bereich Professional Services Web Application Security verantwortet.

Trennung der Systeme

Die Kunden, vor allem die jüngeren, erwarten die Integration von Multimedia-Komponenten mit dem Smartphone als Herzstück der Vernetzung. Und sie sind auch bereit, dafür tief in die Tasche zu greifen, dass sie ihre Musik-Playlists streamen können oder dass ihnen während der Fahrt E-Mails und SMS vorgelesen werden. Die Zahlungsbereitschaft für Pakete aus Sicherheits- und Informations-Features sowie EntertainmentFunktionen liegt laut einer Studie im Schnitt bei rund 3.000 Euro. Vor allem vor dem Hintergrund der erfolgreichen Hacks eines Jeep Cherokee und eines Tesla S, bei denen sich Sicherheitsspezialisten über das Internet mit den jeweiligen Unterhaltungssystemen verbinden und die Kontrolle über die Gefährte erlangen konnten, muss der zentrale Punkt geklärt werden, inwieweit die „bunten“ Infotainment-Dienste von Funktionalitäten für mehr Fahrtkomfort (z.B. über eine dynamische kamerabasierte Fahrzeugdämpfung) und aktive Sicherheit (z.B. aktive Ausweichmanöver) zusammenspielen sollten – bzw. ob sie besser nicht zusammenspielen ­sollten.

„Fahrerbezogene und fahrzeugbezogene Dienste werden zwar enger zusammenwachsen“, stellt Dr. Klaus Stricker, Leiter der globalen Praxisgruppe Automobilindustrie bei Bain & Company, fest, „jedoch laufen sie auf unterschiedlichen, abgetrennten Ebenen mit unterschiedlichen Zugriffsrechte. Die Steuerung des Zugriffs auf die vom Fahrzeug generierten Daten und – noch wichtiger – die Verhinderung der Manipulation von Fahrzeugfunktionen habe bei den Herstellern und Zulieferern demzufolge oberste Priorität. Dem pflichtet Dr. Eichhorn vom VDA bei, wenn er betont, dass sich die deutsche Automobilindustrie einen strikten Kodex zum Datenschutz gegeben habe, wozu auch eine ausgeprägte Sicherheitskultur im vernetzten Fahrzeug gehöre: „Entscheidend ist, dass Infotainment-Systeme eindeutig per Firewall von sicherheitsrelevanten Systemen der Fahrzeugelektronik getrennt sind.“

Ein Cockpit wie ein Tablet-PC

Während es vonseiten des BVDW heißt, eine endgültige Entwicklung hinsichtlich der Trennung sicherheitsrelevanter und sicherheitsunkritischer Systeme sei noch nicht absehbar und deshalb auch noch nicht abschließend geklärt, geht Friedrich Oesch vom Sicherheitsanbieter Ergon allerdings davon aus, dass die Stränge mehr und mehr ineinandergreifen, um maximalen Nutzen und Funktionalität stiften zu können. Dies zeige allein schon das Cockpit des Tesla, das mehr einem Tablet-PC denn einem Auto-Cockpit gleiche.

Das Beispiel des Cherokee stehe außerdem dafür, dass eine Trennung der Systeme zwar denkbar, zugleich aber auch einschränkend sei. Denn für den Jeep musste eine große Rückrufaktion gestartet werden, die mit einem „Update over the Air“ nicht nötig gewesen wäre. 

Diesen Gedankengang konsequent fortgesetzt, sollte wohl besser jedes Automobil künftig vor jedem Motorenstart mit aktueller Antiviren-Software versorgt werden. Dazu müssen die Fahrzeughersteller allerdings sicherstellen, dass die im Fahrzeug verbauten digitalen Komponenten – Hardware und Software – nicht innerhalb weniger Monate veralten. Gerade diesen Punkt sieht man beim BVDW kritisch, weil die unterschied­lichen Innovationszyklen der Automobil- und der Internet-Branche bis heute nicht wirklich zueinander gefunden haben.

Dies allerdings ist nicht alleine die Schuld der Automobilbauer, der Gesetzgeber tut sein Übriges. Ein Beispiel: Im Rahmen des E-Call-Gesetzes der EU müssen alle Neuwagen ab Oktober 2015 mit einem automatischen Notrufsystem ausgestattet sein. Was sich innovativ anhört, hat jedoch den Haken, dass E-Call auf einem überholten, auf 2G basierenden SMS-Verfahren aufsetzt. Dies bedeutet, dass die ­Automobilhersteller längst veraltete 2G-Technologien in ihren Fahrzeugen verbauen müssen. Was jetzt schon überholt ist und als Auslaufmodell angesehen wird, wird mit der mehrjährigen Lebensdauer eines Kraftfahrzeugs wohl kaum noch Innovationskraft entfalten können …

Unterschiedliche Entwicklungszyklen

Aber generell ist es aufgrund der extrem hohen Sicherheitsanforderungen, die an ein Fahrzeug gestellt werden, nur logisch, dass die Entwicklungszyklen hier länger dauern als in der IT-Industrie. Es gilt also, an den richtigen Stellen entsprechende Update-Konzepte zu entwickeln, ohne dabei die hohen Sicherheitsansprüche aufzugeben und trotzdem die „Release- und Update-Fähigkeit“ der Fahrzeuge zu gewährleisten. Dazu brauchen die Automobilhersteller digitale Partner, wobei man beim VDA dafür plädiert, für die sicherheitsrelevanten Systeme als wesentliche Bestandteile des Sicherheitskonzeptes weiterhin hersteller- und modellspezifische Lösungen zu bevorzugen. Die reinen Infotainment-Anwendungen und deren Betriebssysteme sollen dann lediglich mittels Schnittstelle angebunden werden.

Laut Achim Himmelreich liegt genau hierin der Wettbewerb der Zukunft – wenn es nämlich darum geht, die perfekten Schnittstellen und Zubehörgeräte zur Verfügung zu stellen. Den Kauf bzw. die Kooperation im Rahmen von Nokia Here sieht er folglich als ein zentrales Strategieelement und ein gutes Beispiel dafür, wie sich die Autobauer künftig im Wettbewerb behaupten können. Denn in seinen Augen müssen die Hersteller eigene Kompetenz in den digitalen Schlüsselgebieten aufbauen, die sie im Idealfall auf Augenhöhe mit den Internet-Unternehmen bringen. Schließlich ist Google ja bekanntlich bereits aus der anderen Richtung kommend vorangeprescht und wagt sich seinerseits an die Entwicklung eines vollautomatisierten Automobils.

Partnerschaften und offene Standards

Für die deutschen Automobilbauer geht es folglich darum, nicht nur nicht den Anschluss zu verlieren, sondern selbst Innovationen voranzutreiben. Dazu müssen sie den Zusammenschluss mit der hiesigen IT- und Telekommunikationsbranche suchen und nicht nur auf Partnerschaften mit Apple und Google setzen. Ein Aspekt allerdings, den der Leiter des Telekom-Geschäftsfeldes Connected Car, Heinz Egeler, ins Felde führt, wird wohl früher oder später alle Protagonisten des digitalen Automobils an einen Tisch bringen. Und zwar der, dass speziell bei der Umsetzung des hoch- bzw. vollautomatisierten Fahrens offene Standards notwendig sein werden.

Denn nur wenn die Fahrzeuge aller Hersteller auf die gleichen Verkehrsdaten zugreifen können, wird sich ein System entwickeln lassen, das den immens hohen Anforderungen im Straßenverkehr beispielsweise in Deutschland gewachsen ist. Dieser Schulterschluss scheint auch deshalb notwendig, weil ein Hersteller alleine nicht genügend Fahrzeuge auf der Straße hat, um die jeweilige Sicherheits- oder Wetterlage im gesamten Straßennetz in Echtzeit zu erfassen.


Bildquelle: Mercedes/ Daimler Benz

©2018Alle Rechte bei MEDIENHAUS Verlag GmbH

Unsere Website verwendet Cookies, um Ihnen den bestmöglichen Service zu bieten. Durch die weitere Nutzung der Seite stimmen Sie der Verwendung zu. Weitere Infos finden Sie in unserer Datenschutzerklärung.

ok