Software als Gefahr?

Autos gegen Cyber-Bedrohungen absichern

Weniger Unfälle, dafür mehr Komfort und Entertainment lautet das Versprechen vieler Automobilhersteller. Welche entscheidende Rolle Software dabei spielt, berichtetet Paul Arndt, Leiter Fachbereich Cyber Security bei Invensity, im Interview.

Paul Arndt, Invensity

„Der Bereich Cybersecurity wurde in der Automobilbranche bisher stark vernachlässigt“, mahnt Paul Arndt von Invensity.

Herr Arndt, wirft man einen Blick auf aktuelle Pkw-Modelle, vermittelt nicht nur die Karosserie einen sicheren Eindruck, auch die zahlreichen Fahrassistenzsysteme sollen den Fahrer beschützen. Dafür ist eine neue Gefahrenquelle in den Fokus gerückt: Software. Wie gefährlich sind softwarebedingte Sicherheitslücken in Fahrzeugen?
Paul Arndt:
Software ist in modernen Fahrzeugen in der Lage, quasi alle Funktionen zu beeinflussen. Lenkung, Bremsen, der Motor – alle diese und viele weitere Funktionen werden durch Software gesteuert. Fehler in der Software können daher praktisch jeden Schaden verursachen.

Welche Rolle spielt die Unterscheidung zwischen funktionaler Sicherheit (vom System ausgehende Fehler) und IT-Sicherheit (Angriffe auf das System)?
Arndt:
Die Sicherheit von Software kennt zwei Dimensionen. Functional Safety bezeichnet den Schutz der Umwelt vor dem Fahrzeug. Cybersecurity hingegen hat den Schutz des Fahrzeugs vor der Umwelt zum Ziel. Bei der Entwicklung moderner Fahrzeuge und deren Software ist die Berücksichtigung der Functional Safety bereits seit langem ein wichtiger Teil des Entwicklungsprozesses. Spätestens seit der Inkraftsetzung der ISO 26262 „Road vehicles – Functional safety“ im Jahre 2011 findet das Thema verstärkte Beachtung. Der Bereich Cybersecurity dagegen wurde in der Automobilbranche bisher stark vernachlässigt. Eine einheitliche Vorgehensweise, wie sie etwa die J3061 der SAE (Society of Automotive Engineers) beschreibt, ist gerade erst im Entstehen.

Ist es nicht so, dass die Gefahrenquellen mit Zunahme der Funktionen steigen? Wie lässt sich dies mit der Menge an elektronischen Zusatzkomponenten im Pkw vereinen?
Arndt:
Grundsätzlich gilt, je größer die Komplexität durch mehr Funktionen und Komponenten ist, desto größer auch der Fehler – sprich Gefahrenpotential. Gleichzeitig haben natürlich Sicherheitsfunktionen und -komponenten das Potential, die Sicherheit zu stärken. Das ist sicherlich ein Paradoxon, eine Herausforderung, mit der aber nicht nur die Automobilindustrie leben muss.

Gibt es eine Firewall für das Auto?
Arndt:
Eine Firewall schützt ein System vor unerwünschten Zugriffen, indem sie basierend auf Absender oder Ziel und genutzten Dienst entscheidet, ob eine Verbindung aufgebaut werden darf. Dies ergibt für das Auto wenig Sinn. Komponenten, die Schnittstellen zur Verbindung mit öffentlichen Netzwerken wie zum Beispiel dem Internet herstellen, müssen allerdings entsprechende Funktionen umsetzen.

„Mehr Sicherheit durch Vernetzung“, stimmen Sie dieser Aussage zu?
Arndt:
Die Vernetzung von Fahrzeugen könnte zur Kooperation der Fahrzeuge herangezogen werden. Aktionen wie Beschleunigen, Abbremsen oder Richtungsänderungen ließen sich an andere Fahrzeuge kommunizieren. Sensordaten könnten an andere Fahrzeuge weitergegeben werden. Der Verkehrsfluss könnte durch Kooperation der Verkehrsteilnehmer bei der Routenplanung optimiert werden. Damit würde die Sicherheit im Gesamtsystem Straßenverkehr erhöht.

Wie müssen Hersteller bei der Produktentwicklung spezieller Car-Software vorgehen, um Sicherheit gewährleisten zu können?
Arndt:
Car-Software in dem Sinne existiert heute nicht. Software ist immer auch an eine Hardware, ein sogenanntes Steuergerät, gebunden. Um Sicherheit gewährleisten zu können, müssen sowohl Safety als auch Security gemäß anerkannter Standards von Anbeginn der Entwicklung berücksichtigt werden.

Welche Auswirkungen hat dies auf den Preis eines Pkws und inwieweit ist der Verbraucher bereit diesen zu zahlen?
Arndt:
Der Aufwand für die Entwicklung hochkomplexer Software in Form von Fahrerassistenzsystemen wird über die Kosten dieser optionalen Systeme finanziert. Da diese einen Mehrwert liefern, werden sie von Kunden gekauft und damit auch deren Entwicklung bezahlt. Sind die Systeme sehr weit entwickelt und am Markt etabliert, dann wandern sie oft in die Grundausstattung und sind ohne Aufpreis erhältlich. Zu diesem Zeitpunkt sind in der Regel die Entwicklungskosten bereits seit langem erwirtschaftet. Bisher hat dieses Prinzip bestens funktioniert.

Was müsste Ihrer Meinung nach noch passieren, um die Sicherheit auf den deutschen Straßen zu erhöhen?
Arndt:
Die Sicherheit auf deutschen Straßen hängt zu fast 100 Prozent vom Verhalten menschlicher Individuen ab und ist damit eine andere Frage, die weniger technischer, als eher gesellschaftlicher Natur ist. Das bedeutet natürlich auch, dass eine Reduzierung der Möglichkeiten menschlichen Fehlverhaltens etwa durch autonome Fahrzeuge große Chancen eröffnet, um die Sicherheit im Straßenverkehr zu erhöhen.

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