Zwischen Corona, E-Mobility und Infotainment

Das Rad neu erfinden

Die Mobilitätsbranche steht aktuell vor großen Umbrüchen – neben den Auswirkungen der Corona-Krise hat sie auch noch die Energiewende und die Digitalisierung zu stemmen. Um dies alles hinzubekommen, scheint es fast, als müsste sich das Auto „neu erfinden“.

Autoentwickler

Die Mobilitätsbranche steht vor großen Umbrüchen – wie können diese gestemmt werden?

Gerade die Corona-Krise macht es der Automotive-Branche derzeit sehr schwer, denn aufgrund der aktuellen Pandemie sehen sich viele Autobauer gezwungen, auf Kostensenkungsprogramme und Personalabbau zu setzen, erklärt Steffen Haas: „Eine fatale Entwicklung, denn damit gehen vielerorts auch wichtiges Know-how, Kontakt und Erfahrungswerte verloren.“ Der Geschäftsführer der Automotive Senior Experts (ASE) kennt die Branche in- und auswendig und hat sich mit seinem Unternehmen darauf spezialisiert, Interimsmanager und Führungskräfte im Automotive-Sektor zu vermitteln – gerade in Krisenzeiten ein gefragtes Modell. Viele dieser Fachleute haben  bereits Erfahrungen mit ähnlichen Situationen gesammelt. „Die letzte Finanzkrise hat die Automobilbranche ähnlich hart getroffen“, so Haas. „Was die heutige Krise allerdings verschärft, ist der gleichzeitig einsetzende Technologiewandel im Zuge der angestrebten Konzentration auf die E-Mobilität.“ Diese bislang einmalige Doppelbelastung setze der Branche derzeit zu. Die Kombination aus eingebrochenen Umsatzzahlen und Personalabbau habe weitreichende Auswirkungen und ein Ausbruch aus diesem Teufelskreis sei erst möglich, wenn sich die gesundheitliche Situation wieder normalisiere, so der Experte. Gleichzeitig warnt er aber auch, dass dem Technologiewechsel vom Verbrenner zum E-Auto in Deutschland viele Arbeitsplätze anheimfallen werden.

Die Krise als Chance?

Nichtsdestoweniger erkennt Steffen Haas in den aktuellen Herausforderungen aber auch Chancen. „In Deutschland waren wir über lange Jahre hinweg Technologieführer im klassischen Automobilbau. Nun steht die Branche vor der Herausforderung, den Wandel hin zur E-Mobilität auch wirklich aktiv mitzugestalten“, mahnt er. Nimmt man sich dieser Aufgabe an, entstünden im Rahmen der Transformation neue Jobs und Technologien und aus der Krise könnte ein Katalysator für Innovationen werden. „Dafür müssen die Beteiligten aber die sich auftuenden Chancen auch als solche wahrnehmen“, ergänzt er.

Auch Marcus Willand, der bei der Porsche-Tochter MHP den Schwerpunkt „New Mobility“ betreut, stimmt die aktuelle Situation nachdenklich. Der Experte erwartet, dass sie unterschiedliche Auswirkungen haben wird. Seiner Ansicht nach wird etwa die E-Mobilität einen neuen Schub erhalten. „Die Kaufprämien, die in Deutschland ausgesprochen worden sind, konzentrieren sich sehr stark darauf, die Flotte auf der Straße vom Verbrennungsmotor hin zum Elektromotor zu wandeln, und diese Förderung nehmen wir auch in unserem Projektgeschäft wahr. Alle E-Mobility-Themen sind derzeit sehr gefragt“, erklärt Willand dazu. Beim Thema „Digitalisierung“ erwartet der Experte insgesamt ebenfalls einen Kick. Das Remote-Arbeiten, das ob der Kontaktbeschränkungen inzwischen oft üblich ist, führt dazu, so Willand, dass die Arbeitszeit effizienter genutzt, der Verkehr in den Städten entlastet und so die Emissionen gesenkt werden können. Dadurch, dass allerdings Unternehmen in Zukunft die so gewonnenen Einsparungen nicht mehr missen möchten und weniger Mitarbeiter morgens ins Büro fahren müssen, werde das Mobilitätsgeschehen allgemein beeinflusst, erklärt er: „Moderne Mobilitätsservices leiden derzeit. Der Druck auf z.B. Car-Sharing-Dienste oder den öffentlichen Transport, innovative Lösungen anzubieten, wird sich weiter erhöhen. Dies wiederum befördert digitale Lösungen.“ Viele Start-ups jedoch, die sich in diesem Umfeld in den letzten Jahren entwickelt haben, blicken wenig rosigen Aussichten entgegen – hier geht der Experte von einer Marktbereinigung aus. Dennoch glaubt Willand fest an die Idee, Mobilität auf digitalen Plattformen zugänglich zu machen, und gibt sich optimistisch. Man dürfe, rät er und zitiert Churchill, „eine gute Krise nie ungenutzt lassen“.

Fahrende Smartphones

Dass die Corona-Pandemie keine allzu großen Auswirkungen auf strategische Themen haben wird, davon ist Dr. Florian Baumann, CTO mit dem Schwerpunkt „Automotive & AI“ bei Dell, überzeugt. Allerdings geht auch er davon aus, dass sich die Branche konsolidieren wird – schon vor der Krise hätten einige Start-ups nämlich erkannt, dass etwa die Entwicklung von autonomen Fahrzeugen zu komplex für kleinere Unternehmen sei und den Geldgebern das Vertrauen fehle, dass sie Lösungen tatsächlich zur Marktreife führen können. Dennoch ist auch er vom innovativen Potenzial der Notsituation überzeugt: „Aktuell steht die Branche vor der größten Veränderung seit der Erfindung des Automobils. Viele Firmen wissen das und nutzen diese Krise erfolgreich, um ihre innovativen Themen voranzutreiben.“

Dies ist ein Artikel aus unserer Print-Ausgabe 07-08/2020. Bestellen Sie ein kostenfreies Probe-Abo.

E-Mobilität, autonomes Fahren, wachsende Vernetzung und immer mehr Menschen, für die ein eigener PKW nicht mehr das A und O ist – die Veränderungen, die der Mobilitätssektor aktuell erfährt, kommen einem Paradigmenwechsel gleich. Doch wie werden wir uns in Zukunft fortbewegen? Mit dem wachsenden Angebot an Fahrzeugen, Konzepten und Services steigen auch die Ansprüche der Kunden. Nur wer neben der reinen Beförderung Mehrwerte von der Ressourceneffizienz bis hin zum Infotainment bieten kann, wird als Anbieter erfolgreich sein. „Fortbewegung wird in Zukunft keine abgekoppelte Tätigkeit mehr sein, sondern eine Fortsetzung dessen, was uns im Leben wichtig ist: In-Verbindung-sein oder Ich-Zeit in Verbindung mit Nachhaltigkeit und Umweltbewusstsein“, ist sich Andreas Wlasak, Vice President Industrial Design bei Faurecia, dementsprechend sicher. Das Fahrzeug – gleich, ob Privatwagen, Shared-Mobility-Vehikel oder Robo-Taxi – soll, so sagt er, in Zukunft die Passagiere bei der Organisation ihres Alltags unterstützen und noch mehr Raum für vom reinen Fahren losgelöste Aktivitäten bieten. So könnte, wenn es nach Wlasak geht, das Fahrzeug schon bald zu einer Art „Mini-Kino“ werden. „Cloud-basierte Technologien ermöglichen Videokonferenzen, Video-Streaming als 4D-Kinoerlebnis und Gaming an Bord. Anpassungsfähige Bildschirme, eindrucksvoller Sound, Audiomanagement sowie synchrone Sitzvibrationen verbessern all diese Erfahrungen“, erklärt er den Ansatz seines Unternehmens, immersive Erlebnisse an Bord zu schaffen.

Ein Punkt, den auch Marcus Willand aufgreift: Die digitale Erlebniswelt, z.B. über Apps, werde für die Automobilhersteller eine ganz wesentliche Rolle einnehmen. Ziel sei es, dieses Digitalerlebnis nahtlos vom Smartphone auf das Auto zu übertragen, erklärt er. Die Bereitstellung einer optimalen User Experience (UX), die auch die Cockpit- und Innenraumgestaltung umfasst, ist für ihn unumgänglich. Dazu zählt auch der Trend, über Infotainment-Zentralen, wie sie Tesla in den USA bereits einsetzt, nahezu alle Fahrzeugfunktionen zu steuern.

Dann fahr‘ doch selbst!

Um den Insassen möglichst viel Raum für „fahrfremde“ Aktivitäten zu bieten, müssen die Fahrzeuge natürlich ein Maximum an Eigenständigkeit mitbringen – das Interesse an autonomen Fahrzeugen ist dementsprechend hoch. Einige Hürden gilt es aber auf dem Weg noch zu bewältigen. Die Frage ist aktuell, ob sich zunächst Übernahmeszenarien durchsetzen oder ob der Traum vom selbstfahrenden Auto schon bald Realität wird. Dazu sagt Andreas Wlasak: „Das autonome Fahrzeug wird kommen, aber nicht so schnell wie einmal angenommen. Für die kommenden Jahre sind verschiedene Level-3- und Level-4-Szenarien wahrscheinlicher, die den Fahrer entlasten und ihm zeitweise andere Tätigkeiten ermöglichen.“ Auch gibt er zu bedenken, dass für das vollautonome Fahren eine grenzübergreifende Infrastruktur und entsprechende Gesetzgebung nötig sind, die derzeit noch nicht vorliegen. Dr. Florian Baumann von Dell sieht seitens des Gesetzgebers noch Klärungsbedarf und nimmt diesen in die Pflicht. Angesichts der schieren Menge an Daten, die beim autonomen Fahren erzeugt und verarbeitet wird, stelle sich etwa die Frage, inwieweit deren Erhebung die Privatsphäre des Fahrers beinträchtige, wenn etwa Bewegungs- oder Verhaltensprofile erstellt werden. Geklärt werden müsse auch, welche Regelungen für Diagnose- und Servicedaten gelte, die in der Werkstatt ausgelesen und an die Hersteller weitergeleitet werden. Um den herstellerunabhängigen Datenaustausch zwischen den Fahrzeugen und den Clouds der Zulieferer und Hersteller zu ermöglichen, bedarf es ihm zufolge einer Standardisierung in Form einer Mobilitäts- und Kollaborationsplattform, auf die die Entwickler dann zugreifen könnten. Zwingend erforderlich, mahnt er an, seien dazu robuste Konzepte zur Einhaltung der DSGVO und der Sicherheitsrichtlinien. Um eine gewisse Art der „Überwachung“, wenn es z.B. um Verkehrssicherheit und die Unfallvermeidung gehe, werde man jedoch nicht herumkommen, denn dazu sei die Kommunikation mit anderen Fahrzeugen oder der Hersteller-Cloud unabdingbar. Viele Automobilhersteller sammelten, so sagt er, schon seit Jahrzehnten Daten zum Fahrverhalten und auch die Verkehrsüberwachung setze zunehmend auf intelligente Technologien, um den Verkehrsfluss zu beo-bachten oder Kennzeichen zu erkennen. „Wenn ich heute z.B. meine Gesundheitsdaten mit meiner Krankenversicherung teile, bekomme ich dafür einen Bonus. Ein ähnliches Modell wäre auch bei den Fahrzeugen vorstellbar“, schlägt er daher vor.

Der von Wlasak geäußerten Einschätzung, das autonome Fahren werde später einsetzen als zunächst erhofft, stimmt Baumann, was die Technologie angeht, nicht zu. Mit maschinellem Lernen, Künstlicher Intelligenz und Deep Learning würden die drei wesentlichen Technologien bereits erfolgreich bei der Umfelderkennung, der Signalverarbeitung oder beim automatischen Abgleich hinsichtlich Gefahren und Regeln im Straßenverkehr eingesetzt. „Fast täglich werden neue Erfolge aus Wissenschaft und Industrie veröffentlicht. In Kombination mit zunehmend leistungsstärkeren und effizienteren Rechen-, Speicher- und Daten-Management-Lösungen führt das bei den Automobilherstellern und Zulieferern zu immer kürzeren Entwicklungszyklen. Rein technisch gesehen könnten autonome Fahrzeuge also früher vom Band rollen als erwartet“, führt der Dell-Mann weiter aus.

Grundlegende rechtliche Rahmenbedingungen, ergänzt der Experte, müssten allerdings noch erarbeitet werden. „Haftet im Falle eines Unfalls der Fahrer oder der Hersteller? Wessen Versicherung kommt für den Schaden auf? Auf welchen Grundlagen erfolgt die finale Zertifizierung autonomer Fahrzeuge, z.B. bei der Zulassung durch den Tüv oder der Vergabe des Dekra-Siegels“, fragt Baumann. Noch dazu fehlten bislang die nötigen Standards für die Entwicklung und Produktion dieser Fahrzeuge.

Sicherheit ist Priorität

Auch für Marcus Willand von MHP ist die Frage nach gesetzlichen Regularien, z.B. bei der Zulassung, entscheidend. Da die Gesetzgebung von Land zu Land unterschiedlich ist, erwartet er unterschiedlich rasche Markthochläufe. „In China z.B., wo Regierungsmaßnahmen es ermöglichen, ganze Innenstädte für autonome Verkehre einfach abzuriegeln, wird das schneller umzusetzen sein als in einem föderalistischen System wie der EU, wo wir sehr hohe Freiheitsgrade in der Ausgestaltung der lokalen Regulationen vorfinden“, gibt er zu bedenken. Daneben gibt es auch hohe technische Anforderungen, wenn autonome Fahrzeuge  am „normalen" Verkehr teilnehmen. Daran, ergänzt er, arbeiten die großen Digitalunternehmen derzeit mit Hochdruck. Ob sich allerdings zunächst einmal die teilautonomen Konzepte Level 3 und 4 auf dem Markt durchsetzen oder ob sie schon bald durch Level-5-Fahrzeuge verdrängt werden könnten, ist laut Willand eine schwierige Frage, die u.a. von geografischen Faktoren abhängt. Einige Experten seien sich demnach sicher, dass die Marktdurchdringung von Level 3 und 4 übersprungen werde, da die Zwischenschritte zum vollautonomen Fahren zu teuer und zu langsam seien. Andere seien der Meinung, der Markt biete genügend Raum, um die diversen Stufen auch dauerhaft nebeneinander bestehen zu lassen, da die Infrastrukturen und das Verkehrsaufkommen international stark abweichen. „Wenn man in Asien mit dem Auto unterwegs ist, ist das für das autonome Fahrzeug eine ganz andere Herausforderung als in einer geregelten Schweizer Innenstadt“, gibt er zu bedenken. Hier könnten sich Level 3 und 4 als eher sinnvoll erweisen; abschließend beurteilen könne man die Entwicklung jedoch noch nicht.

Einig sind sich die Experten jedoch beim Thema „Sicherheit“. Andreas Wlasak: „Die Sicherheit von Fahrgästen und deren Daten zu gewährleisten, ist aus meiner Sicht heute eine der wichtigsten Aufgaben für Technologieunternehmen. Deshalb haben wir 2019 unsere Cybersicherheitsstrategie ausgebaut, indem wir in Tel Aviv eine Technologieplattform eröffneten.“ Dem pflichtet Florian Baumann bei und erklärt: „Sicherheit muss beim vernetzten und autonomen Fahren immer oberste Priorität haben. Sämtliche Systeme im Fahrzeug müssen deshalb redundant und unabhängig voneinander agieren und gegen Angriffe von außen abgeschottet sein.“ Zwar gebe es heute sehr weitreichende Sicherheitsmaßnahmen, die Cyberkriminellen agierten aber ebenfalls immer raffinierter. So könnten sie z.B. die KI verwirren, die für die Objekterkennung zuständig ist, indem sie einige wenige Pixel auf einem Bild verändern. „Potenzielle Angreifer könnten dies ausnutzen und z.B. ein Stopp-Zeichen so modifizieren, dass ein Auto auf dem Schild 100 km/h erkennt und beschleunigt statt zu stoppen.“

Die Mobilitäts- und Automobilbranche steht vor einer Zeitenwende, in der täglich neue Konzepte und Technologien entwickeln werden. Es wird sich zeigen, welche davon auf dem Markt bestehen können. Wichtig ist dabei laut Steffen Haas von ASE, sich nicht auf den Lorbeeren auszuruhen und den Anschluss zu verpassen. Er erinnert daran, dass hierzulande etwa die E-Mobilität zu spät angegangen wurde. „Jetzt bekommen wir dafür die Quittung. Der jetzige Wandel ist der sprichwörtliche Schuss vor den Bug“, beklagt er. Sein Rat als Seniorexperte: Flexibel,  agil und innovationsnah zu bleiben, „denn wer im Gestern verharrt, hat auch in zukunft das Nachsehen."

Bildquelle: Gettyimages/istock

 

 

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