Robotertaxis

Der erste Todesfall ändert die Lage

Ein fahrerloses Auto hat eine Fußgängerin getötet - weil sie kurz vor dem Auto plötzlich auf die Straße getreten ist.

Autounfall mit Fahrrad

Hat die getötete Frau ihr Fahrrad auf die Straße geschoben, ohne sich vorher umzusehen? (Symbolbild)

Die Erzählung vom fahrerlosen Auto geht ungefähr so: Irgendwann wird es nur noch ein gutes Fünftel der Autos geben. Die Straßen werden leerer und die meisten Parkplätze fallen weg, denn Robotertaxis machen selten Pause, nur zum Aufladen des Akkus und gelegentlich zur Wartung. Dafür wird es Autobereiche außerhalb der Städte geben, in den Gewerbegebieten.

In den Innenstädten gibt es jetzt mehr Platz für die Menschen, größeren Komfort und eine höhere Lebensqualität. Wer komfortabel von A nach B möchte, ruft sich eines der Robotertaxis, steigt ein und lässt sich an sein Ziel bringen. Währenddessen kann er dösen, lesen, Musik hören, Videos schauen oder sogar arbeiten, wenn er sein mitgebrachtes Notebook benutzt und an das WLAN dass Robotertaxis anschließt.

Durch den flächendeckenden Einsatz werden die Unfallzahlen stark sinken. Denn mehr als 90 Prozent aller Unfälle gehen auf menschliches Versagen zurück, etwa unangepasste Geschwindigkeit, plötzliche Überholmanöver, Fahren unter Alkoholeinfluss oder Handynutzung am Steuer. Das Versprechen des fahrerlosen Autos lautet: Es gibt keine Unfälle mehr, die durch den Fahrer verursacht werden.

Größter Risikofaktor: Andere Verkehrsteilnehmer

Trotzdem wird es noch andere Arten von Unfällen geben, wegen technischer Probleme und wegen anderer Verkehrsteilnehmer. Denn der größte Risikofaktor bei Robotertaxis sind die Menschen außerhalb der Taxis. Solange sich menschliche und KI-gestützte Fahrer die Straßen teilen, gibt es auch weiterhin menschliches Versagen. Doch die wenigen Unfälle, die dann noch passieren, werden in der Öffentlichkeit weitaus schwerer wiegen und als deutlich spektakulärer empfunden.

Der erste dieser Unfälle ist bereits passiert: Sonntagnacht in Tempe, Arizona, in den USA. Eine Frau hatte es eilig, auf die andere Straßenseite zu kommen, nahm nicht den nahen Fußgängerüberweg, sondern schob ihr Fahrrad einfach auf die Straße. Ein autonomer Testwagen von Uber, mit einem Fahrer an Bord, aber im fahrerlosen Modus unterwegs, ist mit der Frau zusammengestoßen. Anscheinend tauchte sie plötzlich und mit geringem Abstand im Überwachungsbereich des autonomen Fahrsystems auf. Es konnte keine Notbremsung mehr auslösen und der Wagen hat die Frau mit einer Geschwindigkeit von etwa 64 km/h ungebremst erfasst. Sie ist einige Stunden später an ihren schweren Verletzungen verstorben.

Es gibt nicht immer Tote und Verletzte, aber so etwas passiert täglich sicherlich hunderte Male: Fußgänger betreten die Straße ohne hinzuschauen, obwohl es ihnen eigentlich verboten ist, sich dort aufzuhalten. Diese Regel kommt uns selbstverständlich vor, doch sie galt nicht immer. Sie wurde erst eingeführt, als es in der Frühzeit des Autos zu einigen tragischen Todesfällen von Fußgängern kam. Deshalb teilen sich Autos nicht mehr die Straßen mit den Fußgängern und spektakuläre Unfälle kommen zwar noch vor, sind aber deutlich seltener geworden. Sie passieren oft in engen Großstadtstraßen oder Wohngebieten und gehen glimpflich aus. Irgendwie gelingt es den Fahrern meist doch, das Auto rechtzeitig zum Halten zu bringen und einen schweren Unfall zu vermeiden. So viel Glück hatte die Fußgängerin nicht.

Der Unfall in Arizona ist nicht der erste Unfall mit einem fahrerlosen Auto, aber es ist der erste tödliche. Er wird nicht der letzte bleiben, aber er wird die Vorstellungen von einer Zukunft mit Robotertaxis verändern. Zwar wird beim weitgehenden Einsatz von vollautonomen Fahrzeugen die Gesamtzahl der Unfälle enorm sinken. Doch die wenigen Unfälle, die dann noch passieren, werden weitaus schwerer wiegen und von der Öffentlichkeit als deutlich spektakulärer empfunden - ungefähr so, wie die tödlichen Kollisionen zwischen Fußgängern und Autos am Anfang des 20. Jahrhunderts. Wie könnte die Geschichte des autonomen Fahrens im 21. Jahrhundert weitergehen?

Langsamer Übergang zu Robotertaxi-Systemen

Gut möglich, dass sich der tödliche Unfall in Arizona als Kristallisationspunkt für Skeptiker in Sachen autonomes Fahren erweist. Ebenso ist es denkbar, dass die Behörden den Testbetrieb stärker einschränken und im Moment noch auf Straßen außerhalb von belebten Zonen und Wohngebieten begrenzen - bis die Software besser geworden ist. Es ist außerdem durchaus denkbar, dass sich Neo-Ludditen an den Unfall anhängen und zum Maschinensturm aufrufen. Tendenzen in dieser Richtung gibt es schon. Es gab in den Städten, in denen autonome Fahrzeuge im Testbetrieb sind, bereits Fälle von zielgerichtetem Vandalismus.

Durch solche Unfälle wird deutlich, dass autonome Fahrzeuge von einem wie auch immer zu definierenden Reifegrad offensichtlich weit entfernt sind. Er wird sicher auch nicht auf technische Weise, sondern durch die Haltung der Menschen zu den digitalen Fahrern bestimmt: Sie müssen perfekter sein als menschliche Fahrer und danach sieht es im Moment nicht aus. Und vor allen Dingen andere, aber es sind eben Fehler.

Die Hersteller werden schon aus Eigeninteresse, spätestens aber getrieben durch Behörden, die Sicherheitsfunktionen und die Möglichkeiten der Fahrsysteme zum Umgang mit plötzlich auftauchenden Hindernissen verbessern. Doch 100prozentige Sicherheit wird es niemals geben. Sobald beispielsweise eine hohe Anzahl von autonomen Fahrzeugen auf den Autobahnen unterwegs ist, wird es trotzdem noch zu spektakulären Unfällen kommen - aber ausgelöst durch Fahrer, die nicht-autonom unterwegs sind.

Deshalb ist es naheliegend, eine ähnliche Lösung des Problems wie Anfang des letzten Jahrhunderts zu erwarten: Autonome und nicht-autonome Fahrzeuge werden auf zwei getrennte Verkehrssysteme verteilt. So ist es beispielsweise denkbar, dass in einem ersten Schritt die Autobahnen und später vielleicht große Bundesstraßen außerhalb der Städte ausschließlich für fahrerlose Autos reserviert werden.

Eine solcher „schleichender“ Übergang führt zu einer Zwischenphase, in der die Komplexität des Gesamtsystems durch die Gleichzeitigkeit von autonomen und nicht-autonomen Fahrzeugen steigt und nicht sinkt. Gibt es einen Umkipp-Punkt, an dem Fahrerautos rechtlich, wirtschaftlich und gesellschaftlich nicht mehr akzeptiert werden? Die Visionäre des autonomen Fahrens gehen von einer Zwangsläufigkeit diese Entwicklung aus, doch das muss sich erst noch zeigen.

Bildquelle: Thinkstock

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