New Mobility

Digitale Plattformen sind die Zukunft

Viele Themen treiben derzeit die Mobilitätsbranche um: E-Mobilitätswende, Urbanisierung, Digitalisierung. Marcus Willand, Partner bei MHP – A Porsche Company, erklärt, wie die Branche sich neu justiert und beschreibt seine Vision von der Zukunft der Fortbewegung.

Marcus Willand, Partner bei MHP – A Porsche Company

Marcus Willand, MHP – A Porsche Company

MOB: Herr Willand, den Namen Porsche verbinden die meisten mit schnittigen Sportwagen und viel PS. Wie kommt es, dass MHP als Porschetochter sich mit Themen wie E-Mobilität und Autonomem Fahren beschäftigt?
Marcus Willand:
MHP als Porsche-Tochterunternehmen agiert als Beratungshaus im Bereich der Digitalisierung, d.h. wir kümmern uns nicht nur um Trends wie Connected oder Autonomous Driving sondern sind auch im erweiterten Mobilitätsumfeld von Shared Mobility und Electric Mobility tätig.

Porsche selbst hat mit der Vernetzung seiner Autos schon recht früh begonnen – die ersten Bordsysteme gab es z.B. schon vor zehn Jahren. Mittlerweile ist man hier viel weiter. Das Thema Connected Driving war für Porsche schon immer eine Ergänzung zum eigentlichen Fahrzeug. Zu unserem Premiumanspruch gehört, dass nicht nur die Fahrzeuge auf der Straße die besten Sportwagen sein sollen. Denselben Anspruch haben wir auch an die Connected Services an Bord. Erhalten bleibt dabei stets unser Markenkern, d.h. die für Porschefahrer relevanten Themen sind immer vertreten.

Das Thema „E-Mobilität" ist für uns wie unseren Mutterunternehmen wesentlich. Kürzlich hat Porsche den  Taycan als erstes vollelektrisches Modell auf den Markt gebracht. Dies ist im Prinzip eine Konkurrenz zum Tesla Model S und Porsche konnte damit zeigen, dass man durchaus in der Lage ist, eine hochperformante, sportwagenähnliche Limousine herzustellen, die auch ohne Verbrennungsmotor alle Porschetugenden auf sich vereint. Im Taycan etwa gibt es im Cockpit keine analogen Instrumente mehr: Im Innenraum ist alles digital und es gibt mehrere Screens. Das Mantra vom „Fahrzeug als Smartphone“ lässt sich hier schon ganz gut nachvollziehen, wenn man sich vor Augen führt, wie präsent hier digitale Technologien bereits sind.

MOB: Geht das auch in Richtung Infotainment?
Willand:
Absolut. Das wird von einem Premiumprodukt wie dem Taycan erwartet und wird nicht nur optisch und von der User Experience (UX) her bestens umgesetzt, sondern setzt auch bei der Cockpit- und Innenraumgestaltung Maßstäbe im Vergleich zu anderen Herstellern. Schaut man sich etwa die USA mit Tesla an, die ebenfalls über eine große Infotainment-Zentrale nahezu alle Fahrzeugfunktionen steuern, ist dies ein Trend, der in Zukunft immer häufiger in den Fahrzeugen zu beobachten sein wird.

Der Fahrspaß wird aber auch weiterhin erhalten bleiben. Porsche hat einen klar definierten Markenkern und Sportlichkeit gehört unbedingt dazu. Bisher wurden beim Taycan diese beiden Merkmale als hervorragend bewertet; nichtsdestoweniger dürfen wir als Automobilhersteller das Digitale und Vernetzte nicht außer Acht lassen.

MOB: Wie können vernetztes und Autonomes Fahren in den kommenden Jahren dazu beitragen, infrastrukturelle Probleme in den Innenstädten zu lösen? Steht dies bei Ihnen im Fokus?
Willand
: Als Beratungshaus sprechen wir hier sehr viel mit städtischen Trägern, Infrastrukturanbietern und öffentlichen Transportunternehmen, d.h. wir stehen mit sämtlichen Mobilitätsakteuren des städtischen Raums in Kontakt und lancieren hier gemeinsame Projekte. Die Technologie des vernetzten und autonomen Fahrens kann in der Zukunft natürlich ein Puzzlestein sein, der dazu beiträgt, die städtischen Mobilitätsprobleme zu lösen.

Letztlich wird die Technologie allein es jedoch nicht richten können, da es der Zuarbeit seitens der regulierenden Behörden bedarf, z.B. bei der Zulassung autonomer Fahrzeuge. Hier ist der Gesetzgeber gefragt. Da dies von Land zu Land unterschiedlich gehandhabt wird, erwarten wir hier auch unterschiedlich schnelle Markthochläufe. In China z.B., wo Regierungsmaßnahmen es ermöglichen, ganze Innenstädte für autonome Verkehre einfach abzuriegeln, wird das schneller umzusetzen sein, als in einem föderalistischen System wie der EU, wo wir sehr hohe Freiheitsgrade in der Ausgestaltung der lokalen Regulationen vorfinden.

Die Herausforderung ist es natürlich, ein autonomes Fahrzeug in den nicht zu einhundert Prozent autonomen Verkehr zu schicken. Das bedeutet, dass sich hohe Anforderungen an die notwendige Rechenleistung und die KI im Hintergrund ergeben, wenn ein solches Fahrzeug am freien Verkehr teilnimmt. An diesem Thema arbeiten die großen Digitalunternehmen gerade, um die „letzten Meter“ auf dem Weg zu einer Lösung zu überbrücken.

MOB: Würden sie sagen, dass Deutschland als klassisches Automobilland hinsichtlich der gesetzlichen Regularien gut aufgestellt ist oder besteht noch Nachbesserungsbedarf?
Willand:
Nachholbedarf würde ich es nicht nennen. Wir brauchen die Technologien um sicheres autonomes Fahren in den Städten zu gewährleisten, denn nur, wenn es mindestens so sicher ist wie das, was wir aktuell an Verkehr vorfinden, wird es gestattet werden – wahrscheinlich sollte es eher noch sicherer sein. Sobald die Technologie soweit ist, ist es relativ schnell möglich, die entsprechende Regulation aufzusetzen. Hier hat die Bundesregierung aufgeholt, denn wir lagen in den letzten Jahren ein wenig zurück. Das hat sich inzwischen deutlich gebessert, so dass wir im Moment tatsächlich auf die nötige Technologie warten. Kürzlich wurde vermeldet, dass im Rahmen des EU-Projektes Fabulos nun in fünf europäischen Städten autonome Shuttlebusse (Level 4/5), in denen nur noch ein Sicherheitsfahrer an Bord ist, in den freien Verkehr geschickt werden. Diese basieren auf europäischer Technologie, fahren zwischen 30 und 50 km/h und sollen erste Erfahrungen im europäischen Raum sammeln. Uns hat das sehr gefreut, weil es zeigt, dass sich auch in Europa Dinge bewegen.

Welche Rolle spielt in solchen Szenarien der 5G-Ausbau? Wie ist es generell um die infrastrukturellen Anforderungen in Deutschland bestellt?
Willand:
5G wird sicherlich notwendig sein, da die Bandbreiten für solche Verkehre nicht unerheblich sind. Bei den Themen Netzausbau und digitale Infrastruktur zählen wir im Moment natürlich nicht zu den „Frontrunnern“. Wir sind der Ansicht, dass Deutschland auf jeden Fall bis „zu letzten Milchkanne“ eine Netzabdeckung haben sollte, um so flächendeckend autonome Mobilität zu ermöglichen. Gerade im ländlichen Raum, wo jüngere und ältere Menschen von der gesellschaftlichen Teilhabe ein Stück weit abgeschnitten sind, wenn ihnen die Mobilität fehlt, können autonome Shuttlesysteme einen erheblichen Mehrwert darstellen. Die ersten großen Telko-Anbieter wie Vodafone oder Telekom bieten bereits 5G-Installationen in ihren Testzentren an, in denen man z.B. mit autonomen Fahrzeugen unterwegs sein kann oder Smart-City-Szenarien ausprobieren kann.

MOB: Ist 5G denn für die aktuelle V2V- oder V2X-Kommunikation tatsächlich erforderlich oder lässt sich diese noch mit 4G als LTE-Standard abdecken?
Willand:
Aktuell lässt es sich noch mit 4G abdecken, da wir natürlich keine Lösungen in den Markt bringen können, die infrastrukturell nicht abgewickelt werden können. Nichtsdestoweniger würden wir uns freuen, wenn der 5G-Ausbau möglichst zügig vonstatten gehen würde.

MOB: Was die Zukunft der Mobilität allgemein anbelangt: Meinen Sie, die Rolle des Privatwagens in den Haushalten wird sich verändern und evtl. an Relevanz verlieren?
Willand:
Das hängt von der jeweiligen Geografie ab. Hier in Europa sind wir schon in einem relativ gereiften Markt, an dieser Stelle erwarten wir keine allzu großen Zuwächse mehr. Wir denken, dass in dem Rahmen, in dem Mobilitätsservices, die z.B. in den Städten eine Door-to-Door Mobilität anbieten, den Markt durchdringen, die Bedeutung des Zweit- oder Drittwagens tatsächlich zurückgehen wird. Beispiel für einen solchen Service, der bereits umgesetzt ist, sind Volkswagen und Moia in Hamburg. Ein Beitrag, den die OEMs leisten möchten, ist die Entlastung des urbanen Raums durch solche innovativen Door-to-Door-Angebote.

In anderen Geografien, denken sie etwa an den afrikanischen Kontinent oder Teile Asiens gibt es hinsichtlich der Mobilität noch erhebliche Nachholbedarfe, d.h. das Bedürfnis nach individueller Mobilität ist dort hoch. Das ist nicht immer zielführend, daher steht zu erwarten, dass sobald die Technologie soweit ist, eine Art „Leap Frogging“ einsetzen wird – sprich, die Evolutionsstufe der Individualmobilität könnte zumindest in Teilen übersprungen werden. Stattdessen könnte es dort dann auch in Richtung flottenbasierter Mobilitätskonzepte gehen, die sowohl hinsichtlich des Verkehrsraumes und der Emissionen ressourcensparender sind.

MOB: Das bedeutet aber im Umkehrschluss auch, dass neue Individualwagen, die auf den Markt kommen, in Zukunft deutlich mehr sein müssen, als reine Beförderungsmittel und entsprechende Features und Funktionalitäten aufweisen müssen.
Willand:
Absolut. Für den OEM ist das Auto natürlich nach wie vor seine DNA und Kernkompetenz, aber die Software wird immer bedeutender. Ich nutze z.B. diverse Apps, die das „Porsche-Digitalerlebnis“ nahtlos vom Auto auf mein Smartphone übertragen. Die digitale Erlebniswelt wird für die Automobilhersteller eine ganz wesentliche Rolle einnehmen. Daneben wir aber die Energiebereitstellung für E-Mobilität ein zentraler Punkt sein. In diese Richtung entwickeln sich die OEMs aktuell – es wird mit Hochdruck an der Digitalisierung und Vernetzung gearbeitet. Das betrifft nicht nur das Fahrzeug, sondern das gesamte Energie- und Mobilitätsökosystem.

MOB: Von welcher Technologie denken Sie wird in den nächsten Jahren der größte Schub für das autonome Fahren ausgehen?
Willand:
Das ist schwierig zu beantworten, denn die „Lösung“ zum autonomen Fahren ist letztlich eine Systemfrage. Mit großem Interesse verfolgen wir gerade die Aktivitäten der Alphabet-Tochter Waymo, denn diese versuchen eine Lösung für das autonome Fahren zu entwickeln, die ohne infrastrukturelle Hilfsmittel auskommt. Das heißt, das Fahrzeug könnte selbst bei kurzen Funkaussetzern noch sicher autonom weiterfahren. Wir glauben, dass solche Lösungen in Zukunft überlegen sein werden. John Krafcik, der CEO von Waymo sagt oft „We are producing drivers“ – ein bezeichnendes Statement, das zeigt, dass es längst um mehr geht als nur um Software, den ein „Fahrer“ kann schließlich selbst entscheiden, in welche Richtung er fährt oder ob er bremsen oder Gas geben soll. Einen entsprechenden Wettbewerb gibt es auf chinesischer Seite. Daher gehen wir davon aus, dass unabhängige Systeme, also solche, die „self containing“ funktionieren, den Durchbruch bringen werden.

MOB: Würden Sie sagen, dass das vernetzte Fahren eher einen Zwischenschritt auf dem Weg zum vollautonomen Fahren darstellt oder bietet der Markt Raum für beides?
Willand:
Eine gute Frage, die sich nicht eindeutig beantworten lässt. Es gibt Stimmen, die sagen, dass L3 und 4 größtenteils zu Gunsten von L5, also dem vollautonomen Fahren, übersprungen werden – in kontrollierten Umgebungen, jedoch ohne Gas- und Bremspedal oder Lenkrad. Das könnte daran liegen, dass diese Zwischenschritte auf Dauer zu teuer und zu langsam werden.

Andere Experten sehen durchaus auf dem Markt eine Akzeptanz für beide Varianten, da sich die Infrastrukturen international stark voneinander unterscheiden. Vergleicht man die Herausforderungen, mit denen sich ein autonomes Fahrzeug z.B. in Asien konfrontiert sieht, mit denen, die sich etwa in einer geregelten Schweizer Innenstadt darstellen, sieht man das deutlich. Die Systemanforderungen sind hier sehr verschieden – ein Grund, weshalb in einem solchen Szenario vielleicht L3 oder 4 sinnvoll sein können. Allen eigen ist dabei, dass autonome Systeme, die unabhängig von der Infrastruktur entscheiden können, überlegen sind. Infrastrukturen werden einerseits benötigt, um den Ladestrom bereitzustellen und um den Verkehr zu zählen. Außerdem wird durch sie eine intelligente, KI-basierte Steuerung des Verkehrs möglich. Um jedoch auf diese Weise den kompletten Verkehrsfluss zu optimieren, genügt nicht allein die KI im Fahrzeug, sondern auch auf der Gegenseite, also in der Leitzentrale, muss die entsprechende Technologie vorhanden sein. Das ist zwar für das autonome Fahren an sich weniger relevant, verbessert und reguliert aber das gesamte Verkehrsgeschehen in den Städten. Beispiele könnten hier Einfahrverbote oder City-Mauterhebungen sein.

MOB: Lassen Sie uns kurz auch über die Corona-Krise sprechen. Diese trifft die Automobilbranche zu einer Zeit, die ohnehin von Transformationsprozessen gekennzeichnet ist. Wie werden sich diese Herausforderungen auf das Innovationspotenzial der Branche auswirken?
Willand:
Auch hier gibt es verschiedene Antworten für die verschiedenen Bereiche. Das Thema E-Mobilität wird eine Förderung erfahren – alleine die Kaufanreize, die geschaffen wurden konzentrieren sich stark darauf, die Flotte auf der Straße vom Verbrenner hin zum Elektromotor zu wandeln. Diese Stärkung nehmen wir auch in unserem täglichen Projektgeschäft wahr: Alle E-Mobilitätsthemen sind aktuell sehr gefragt, was uns sehr freut. Auch die Digitalisierung erhält einen Aufschwung. Remotes Arbeiten ist gefragt, denn es erhöht die Zeiteffizienz, verringert dabei aber gleichzeitig die Kosten und senkt die Emissionen, denn immer mehr Dienstreisen und Pendelverkehr entfallen. Dieser Trend wird sich verstetigen. Schon jetzt beobachten wir im urbanen Raum, dass immer mehr Unternehmen ihre Büroflächen nachhaltig reduzieren, was sich indirekt auch auf das Mobilitätsgeschehen auswirkt.

Moderne Mobilitätsdienste wie z.B. Scooter-und Car-Sharing-Dienste oder der ÖPNV wiederum leiden aktuell. Diese werden in Zukunft noch stärker gezwungen sein, innovative Konzepte zu entwickeln. Im Bereich der vielen Start-ups erwarten wir eine Marktbereinigung, d.h. nach der Krise werden wir hier einige Marktteilnehmer leider nicht mehr vorfinden. Wir denken aber, dass im öffentlichen Transport durch den Druck, den Covid 19 verursacht, digitale Lösungen gefördert werden. Wir glauben daher an die Idee, Mobilität auf digitalen Plattformen zugänglich zu machen. Insofern gilt das Credo „In jeder Krise liegt auch eine Chance“– auch wenn es wie eine Plattitüde klingen mag. Schon Churchill hat schließlich gesagt: „Eine gute Krise sollte man nie ungenutzt lassen“.

MOB: Hat die aktuelle Situation auch allgemeine Schwachstellen der Mobilitätsbranche offengelegt? Sachverhalte, die schon länger als „wunder Punkt“ bekannt waren, aber ins Hintertreffen geraten sind?
Willand:
Natürlich legt jede Krise Schwachstellen im Unternehmen offen, wenn die Kunden zunächst ausbleiben. Das betrifft aber nicht nur die Autohersteller. Für uns ist der Hauptimpetus dieser Krise nun, angemessen auf das zu reagieren, was heute oft als „new normal“ bezeichnet wird. Auf diesen Zustand war natürlich niemand vorbereitet und dementsprechend fehlte es auch an den Strukturen, um wirtschaftlich optimal zu agieren. Daran müssen wir uns, wie alle anderen Unternehmen auch, erst anpassen. Hier sind wir noch nicht ganz perfekt – und auch damit stehen wir nicht alleine – aber nun sind Tugenden wie Tatkraft und der „deutsche Erfindergeist“ gefragt.

MOB: Wir erleben aktuell, dass gerade kleinere Unternehmen, die eh von der Knappheit ihrer finanziellen Mittel getrieben waren, nun gegenüber den „Großen Vorteile haben – z.B. was das Ausrichten virtueller Messen angeht...
Willand:
Da stimme ich zu. Allerdings steht da hinter kein strukturelles Problem. Die Krise und die daraus resultierenden Einschränkungen haben einige Industrie schwer getroffen, die verheerendsten Konsequenzen hat dies sicher für die Veranstaltungsbranche, die aktuell nicht ein noch aus weiß. Niemand konnte schließlich im Messegeschäft damit rechnen, dass sich ein Virus verbreitet, der Großveranstaltungen auf absehbare Zeit unmöglich macht. Auch lassen sich nicht alle Produkte auf die gleiche Weise in virtuellen Schauen darstellen. Vor allem bei tangiblen Produkten ist das nicht ganz einfach. Gleichzeitig sind wir aber gezwungen, uns dem zu stellen, es geht schließlich nicht anders. Dennoch machen wir gute Fortschritte, wenn es darum geht, virtuelle Erlebniswelten für potenzielle Fahrzeugkäufer zu schaffen. Das erlaubt uns auch, das Fahrzeug noch einmal in einer völlig anderen Qualität erfahrbar zu machen. Ich könnte mir gut vorstellen, dass wir dieses Modell auch über die Krise hinaus beibehalten und die Akzeptanz bzw. Bedeutung von Online-Verkäufen im Automobilsektor immer weiter steigen wird.

Bildquelle: MHP Management- und IT-Beratung GmbH

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