Automobilhersteller im Umbruch

Scheitern die Pläne zur Elektromobilität?

Autonome Fahrzeuge, die vom Autopiloten gesteuert werden, Elektroautos, die es aufgrund fehlender Ladesäulen nicht in den Massenmarkt schaffen, und eine Datenschutzdebatte in Bezug auf Car-to-X-Kommunikation – ein Überblick über aktuelle Entwicklungen in der Automotive-Branche.

Scheitern Elektroautos im Massenmarkt an der fehlenden Ladesäuleninfrastruktur?

Scheitern Elektroautos im Massenmarkt an der fehlenden Ladesäuleninfrastruktur?

Die Automobilindustrie steht vor einem großen Wandel, der gleichermaßen eine Herausforderung darstellt, aber auch Potential birgt. Die Digitalisierung dringt zunehmend auch in diesen Sektor ein – mit dem hehren Ziel, die Fahrsicherheit, den Fahrkomfort und die Effizienz zu verbessern.

MOBILE BUSINESS wirft einen Blick auf die drei Themen, die besonders kontrovers diskutiert werden: Elektromobilität, das durch die stetige Weiterentwicklung von Fahrassistenzsystemen vorangetriebene autonome Fahrzeug sowie das vernetzte Auto.

  • Bald elektrisch unterwegs?

Hinter dem Begriff Elektromobilität verbirgt sich mehr als nur das Fahrzeug. Auch die Antriebstechnologie, Energieversorger und Ladeinfrastruktur sowie die allgemeine Verkehrsinfrastruktur spielen eine wichtige Rolle.

Lange haben deutsche Hersteller bei der Entwicklung von Elektroautos gezögert, nun scheint es, als würden sie mehrheitlich einen Angriff gegen ausländische Konkurrenten wie Tesla starten. Auf dem diesjährigen Pariser Autosalon präsentierten sie künftige Modelle: Opel plant mit Ampera-e einen Blitzstart bereits für Mai nächsten Jahres. 500 Kilometer Reichweite sollen dann für rund 34.000 Euro erhältlich sein. Die übrigen Hersteller lassen sich mit der Realisierung ihrer Konzeptmodelle etwas mehr Zeit. Audi bereitet die Einführung eines Elektro-SUV für 2018 vor, Mercedes EQ und VW I.D. sind für 2020 vorgesehen.

Unter Druck geraten hiesige Hersteller nicht nur aufgrund der marktreifen Angebote aus dem asiatischen Raum, auch die Forderung der Politik, ab 2030 die Neuzulassung von Pkws mit Verbrennungsmotoren zu untersagen, fördert den Innovationsdruck. Ist also bald Schluss mit Benzinern und Diesel-Fahrzeugen? Wohl kaum. Denn dieses Vorhaben innerhalb von 13 Jahren umzusetzen, ist ambitioniert, auch wenn es an der Zeit zu sein scheint – vor allem nach dem Diesel-Skandal –, die Automobilhersteller zu einer ökologischeren Denke zu zwingen. Während nämlich der Trend hin zum emissionsfreien Fahrzeug eher unbeachtet blieb, wurde viel darauf verwendet, bei den Abgas- und Verbrauchswerten aktueller Fahrzeuge zu tricksen.

Doch woran liegt es, dass das ehrgeizige Ziel von einer Million Elektroautos bis zum Jahr 2020 nur zu einem Bruchteil erreicht werden wird? Ganz abgesehen davon, dass unrealistische Zahlen demotivierend wirken, liefert das Nicht-Erreichen Pessimisten und Gegnern einen Beweis für das Scheitern der E-Mobilität. Also warum unrealistische Fristen setzen, anstatt sich auf das Machbare zu konzentrieren?

Ladesäulen müssen her

Einige von der Bundesregierung beschlossene Maßnahmen lassen hoffen: Da ist beispielsweise die vielbeklagte, fehlende flächendeckende Ladesäuleninfrastruktur. Schaut man auf unsere Nachbarländer Holland oder Frankreich, kann Deutschland (noch) nicht mithalten, doch das soll und muss sich ändern. Bereits im letzten Jahr hat Tank & Rast gemeinsam mit dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur die Ausstattung von rund 400 Raststätten mit Schnellladestationen beschlossen. Damit soll die Versorgung der E-Fahrzeuge auf  Bundesautobahnen bis Ende 2017 gesichert werden. Das bedeutet Planungssicherheit für Fahrer, die derzeit zum Großteil ihre Pkws zu Hause laden und Strecken entsprechend der Reichweite anpassen, um zu verhindern, mit leerem Akku liegen zu bleiben. Die vorgesehenen öffentlichen Investitionen in eine allgemein zugängliche Ladeinfrastruktur belaufen sich auf 300 Mio. Euro bis Ende 2020.

Über den richtigen Stecker müssen sich die Nutzer auch keine Sorgen machen. In Zukunft unterstützt jeder Ladepunkt in der EU und jedes Fahrzeug europäischer Hersteller das Combined Charging System (CCS), mit dem sowohl normal als auch schnell geladen werden kann. Zudem wird das induktive Laden forciert. Dabei parkt das Auto über einer im Boden versenkten Induktionsplatte, das entsprechende Gegenstück sitzt unter dem Fahrzeug.

Auch der im Juli 2016 eingeführte Umweltbonus für private Nutzer in Höhe von 4.000 Euro für batterieelektrische Fahrzeuge und 3.000 Euro für Plug-in-Hybride soll seinen Beitrag zum Erfolg leisten. Bundesregierung und Automobilindustrie tragen jeweils die Hälfte des Zuschusses. Insgesamt beträgt die Fördersumme 1,2 Mrd. Euro.

Die Zukunft liegt im emissionsfreien Fahrzeug, doch die zuletzt beschlossene Kaufprämie allein wird nicht ausreichen, um E-Autos zum Durchbruch zu verhelfen – zumindest so lange nicht, wie die Anschaffungskosten vergleichsweise hoch bleiben und eine flächendeckende Infrastruktur nicht gegeben ist. Aber bis 2020 ist ja noch ein wenig Zeit.

  • Wenn das Auto selbstständig fährt

Die Debatte um das autonome Fahren beschränkt sich nicht nur auf den Pkw-Verkehr, sondern umfasst inzwischen auch den Personen-verkehr sowie das Transportwesen. Immer wieder ist von fahrerlosen Bussen zu hören, die erste Testfahrten absolvieren. Mercedes etwa lässt seinen Future Bus in Amsterdam zwischen dem Stadtteil Harlem und dem Flughafen Schipol pendeln. Obwohl ein „Fahrer“ derzeit physisch noch anwesend ist, obliegen ihm nur überwachende Aufgaben.

In der Schweizer Gemeinde Sitte rollte ein Postbus-Shuttle mit 20km/h durch den öffentlichen Nahverkehr – so lange, bis er einen Unfall verursachte. Und in Berlin könnte bereits im kommenden Jahr ein Teil des öffentlichen Personennahverkehrs mit autonomen Bussen des US-amerikanischen Start-ups Local Motors Wirklichkeit werden.

Technisch ist also bereits einiges möglich, doch abseits von Testphasen stehen dem autonomen Fahrzeug vor allem zwei Dinge im Weg: die rechtlichen Rahmenbedingungen und das mangelnde Vertrauen der Kunden. Letzteres ist bislang nicht besonders stark ausgeprägt – verständlich, machten das Google-Auto und auch Tesla zuletzt durch Unfälle von sich reden.

Gesetze überarbeiten

Bislang bedarf es deshalb für jeden Testbetrieb einer Sondergenehmigung, um automatisierte Fahrzeuge im Realbetrieb erproben zu können. Verkehrsminister Dobrindt arbeitet allerdings bereits an einer Änderung des Straßenverkehrsgesetzes. Diese sieht vor, dass Fahrzeuge, die in bestimmten Situationen die Kontrolle übernehmen, künftig im öffentlichen Verkehr betrieben werden dürfen. Zudem soll sich der Fahrzeugführer mittels automatisierter Fahrfunktion vom Verkehrsgeschehen und der Fahrzeugsteuerung abwenden dürfen. Gas- und Bremspedal sowie das Lenkrad müssen allerdings jeder Zeit – etwa nach Aufforderung des Systems – übernommen werden.

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Wie lange es noch dauern wird, bis sich der „Fahrer“ in seinem Sitz zurücklehnen und sich der Arbeit oder einer Zeitung widmen kann, bleibt offen. Technologisch ist bereits vieles möglich, viel mehr gilt es allerdings noch zu erarbeiten und zu überdenken – es geht um nichts Geringeres als die Sicherheit sämtlicher Verkehrsteilnehmer.

  • Das Internet im Auto

Car-to-X-Kommunikation, also die Vernetzung der im Fahrzeug befindlichen Informations- und Kommunikationssysteme untereinander sowie mit der Umwelt und der Straßeninfrastruktur –  etwa mit Ampeln –, ist ein weiteres Schlüsselthema für die künftige Mobilität.

Das Internet hält Einzug im umfassend vernetzten Fahrzeug und führt über kurz oder lang zu einer Aufspaltung der bisherigen Automobilbranche und zu neuen zusätzlichen Geschäftsmodellen. Neben den Herstellern werden dann auch Service- und Infotainment-Anbieter sowie Zulieferer eine eigenständige, wachstumsstarke Industrie bilden. Denn das Angebot und die Nutzung zusätzlicher Dienste sowie Apps steigen.

Ist ja auch ziemlich praktisch, wenn das Navigationssystem in Echtzeit Stauinformationen empfängt und die Route entsprechend anpasst, das Smartphone automatisch die zuletzt gehörte Playlist aus dem Internet abgespielt oder gar sämtlichen Mitfahrern WLAN auf einer langen Autofahrt zur Verfügung steht. Auch das Reservieren von Parkplätzen oder die Suche nach der günstigsten Tankstelle sind Funktionen, die gerne genutzt werden.

Der gläserne Fahrer

Doch bei diesem Zugewinn an Komfort werden jede Menge Daten preisgegeben. So lassen sich beispielsweise über die ins Navi eingegebene Adresse oder sich wiederholende Parkpositionen Alltagsgewohnheiten aufdecken. Informationen, die vordergründig zu Wartungs- und Sicherheitszwecken anfallen, lassen gleichzeitig Rückschlüsse z.B. auf das Gefahrenverhalten zu, etwa wenn das Auslösen des Müdigkeitswarners oder Gurtstraffers registriert wird. Oder Daten über das Fahrverhalten mittels eingebauter Black Box im Pkw an den Versicherer übermittelt werden und sich anhand dessen der Tarif entsprechend vergünstigt oder verteuert.

Viele Verbraucher sind sich der Bedeutung ihrer mitunter unfreiwillig zur Verfügung gestellten Daten gar nicht bewusst, entsprechend sorglos ist der Umgang mit diesen. An dieser Stelle ist eine Diskussion um den Datenschutz entfacht, denn wer nicht weiß, welche Daten zu welchem Zweck gespeichert und verwendet werden, kann sich auch nicht dagegen wehren. Und wem gehören die Daten eigentlich?


Bildquelle: Thinkstock/ iStock

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