Neue Geschäftsmodelle mit Fahrzeuginformationen

Sensorik in Automobilen sammelt Daten

Moderne Automobile sind mit allerhand Technik ausgestattet – so befinden sich bis zu 100 internetfähige Sensoren innerhalb der Fahrzeugkarosserie. Viele davon senden Kennwerte wie Motortemperatur, Drehzahlbereich oder die Anzahl und Intensität der Bremsvorgänge – doch wer erhält diese Daten und welche neuen Geschäftsmodelle ergeben sich daraus?

  • Ab 2018 sollen Neufahrzeuge per Notrufsystem „E-Call“ Positionsdaten sowie die Fahrtrichtung an die Rettungsleitstelle übertragen. Die Airbag-Sensoren lösen den Vorgang aus.

  • Mithilfe von Motordaten wie z.B. dem Ölfüllstand können Automobilproduzenten den Fahrzeughalter über die nächste Inspektion informieren.

Technische Innovation ist seit jeher eine der treibenden Kernkompetenzen der Automobilindustrie. Bereits im Jahr 1966 statteten Ingenieure den ersten Pkw mit einem mechanischen Antiblockiersystem (ABS) aus – dieses sollte fortan ein Blockieren der Räder während des Bremsvorgangs verhindern. 1978 folgte das erste elektronische ABS von Bosch, das zuerst in der S-Klasse W 116 von Mercedes-Benz, und anschließend in weiteren Modellen – etwa von BMW – verbaut wurde. Ähnlich verhält es sich beim Fahrassistenzsystem ASR (Antriebsschlupfregelung/Traktionskontrolle), das im Jahr 1971 den Weg in die Automobiltechnik gefunden hatte. Zu dieser Zeit fand das System namens „Maxtrac“ den Weg in die Buick Division des General Motors-Konzerns und sorgt seitdem dafür, dass die Räder beim Anfahren nicht durchdrehen.

Früher Innovation – heute Serie

Heutzutage gehören die genannten Systeme zur Serienausstattung von modernen Automobilen nahezu jeder Hersteller – vielmehr kamen gerade in der letzten Dekade unzählige neue – mehr oder weniger nützliche – elektronische Helferlein mit einer Vielzahl an Sensoren hinzu. Neben Reifendruckkontroll-, Parkassistenz- oder Toter-Winkel-Warnsystemen, die Fahrer aktiv während der Fahrt unterstützen, sind dies auch „versteckte“ Sensoren mit Kommunikationsschnittstellen, die z.B. Motordaten oder Positionsdaten aufzeichnen und versenden. „Moderne Fahrzeuge, die mit entsprechenden Kommunikationsschnittstellen ausgestattet sind (z.B. die Systeme BMW Connected Drive oder Mercedes Connect Me), senden über eine eigene SIM-Karte ständig Daten – wie z.B. Position, Fahrtrichtung und die Geschwindigkeit – an die Server der Automobilhersteller. Diese Daten werden zentral ausgewertet und liefern so u.a. Echtzeitinformationen über die Verkehrsdichte und mögliche Staus, die wesentlich präziser sind als der typische Verkehrsfunk“, weiß der IT-Forensiker und Mitbegründer der Forschungsarbeit „Digitale Forensik, Car-Forensics und Kfz-Forensik“ Thomas Käfer.

Auch Wartungsdaten werden bei nahezu jeder Autofahrt übertragen, die die Hersteller für sich nutzen. So erklärt Timothy Evavold, Director Connected Car beim IT-Anbieter Covisint, dass „Automobilhersteller mit jedem weiteren im Fahrzeug verbauten Sensor besser analysieren können, ob bestimmte Teile einem besonders hohen Verschleiß ausgesetzt sind oder eine Fehlerquelle im Bordsystem immer wieder auftritt“. Dadurch besitzen sie die Möglichkeit, diese Fehlerquellen schneller zu identifizieren und zu beheben. Zudem können die Autowerke in Erfahrung bringen, wann bei vernetzten Fahrzeugen bestimmte Services fällig sind, z.B. ein Öl- oder Bremsbelagwechsel. In der Folge kann sich die Vertragswerkstatt mit dem Fahrzeughalter in Verbindung setzen und einen Termin für die nächste Inspektion vereinbaren. Die Analyse der vom PKW gesendeten Daten versetzt die Hersteller laut Evavold also in die Lage, die Gewohnheiten des Fahrzeughalters besser zu verstehen. Dies könne ein großer Schritt hin zu einer proaktiven Verwaltung von Teilen sein, um beispielsweise große Rückrufaktionen zu vermeiden, „wie wir sie in der Vergangenheit schon öfter erlebt haben“.

Sichere Datenübertragung?

Die Datenübertragung selber verläuft zuvorderst über das Mobilfunknetz – dieser Vorgang ist laut dem Branchenverband Bitkom auch sicher, denn die Datensicherheit wird dabei etwa durch Verschlüsselungstechnologien, wie sie auch in anderen sensiblen Bereichen genutzt werden, gewährleistet. Dass diese Technologien allerdings nicht immer greifen, zeigte vor kurzem der vom ADAC initiierte BMW-Hack. Dabei konnte der Automobilverband Fahrzeuge, die mit dem herstellereigenen System Connected Driver ausgestattet sind, innerhalb von Minuten aufschließen, ohne dabei Spuren zu hinterlassen. Ermöglicht hat den Hack eine fehlende Verschlüsselung bei der Mobilfunkverbindung, womit man laut Thomas Käfer erkennen kann, dass die Automobilindustrie eher am Anfang der Entwicklung steht und Fehler gemacht werden, die in der IT seit Jahren als ausgemerzt bzw. beherrschbar gelten. „IT-Sicherheit ist meines Erachtens eine der größten Herausforderungen für die Automobilindustrie. Diese hat die Problematik und deren Auswirkungen aber – nicht nur meinen Beobachtungen zufolge – noch nicht mit der nötigen Ernsthaftigkeit und Konsequenz erkannt.“ Im Gegenteil: Teilweise sei gegenüber diesen Fragen sogar eine gewisse Arroganz und Ignoranz zu beobachten.

Die Sicherheitslücke wurde mittlerweile seitens BMW durch ein Software-Update behoben, das ohne Werkstattbesuch auf die Connected Drive-Systeme aufgespielt wurde. 

Damit solche Updates auch regelmäßig von den Servern der Automobilhersteller auf die Steuergeräte der Fahrzeuge übertragen werden können, müssen Fahrzeughalter übrigens vorab einwilligen, dass ein Datenaustausch mit dem Hersteller stattfinden darf. „Dann ist der Fahrzeughersteller für die Gewährleistung der Fahrzeugsicherheit verantwortlich, inklusive der Softwaresysteme und Daten“, erläutert Timothy Evavold.

Neben dem brisanten Thema Datenübertragungssicherheit beschäftigt Autofahrer vor allen Dingen auch die Datenspeicherung. Denn gerade Bewegungsdaten sind sensibel, wodurch Rückschlüsse auf private Details gezogen werden können. So zeigte eine Fokusgruppenbefragung, die der Verbraucherzentrale Bundesverband e.V. Ende 2014 in Auftrag gab, ein deutliches Unwohlsein der Verbraucher gegenüber einer weiteren Fahrzeugdatennutzung und Angst vor möglichem Datenmissbrauch. So gebe es kein Verständnis für die Datenspeicherung, wenn sie zu personenbezogener Werbung führe oder sie durch die Automobilhersteller oder Dritte außerhalb ihrer Zweckbestimmung verarbeitet werde (Datenmissbrauch). In der genannten Verbraucherbefragung lehnte jeder Fünfte Befragte die Datensammlung durch Steuergeräte in modernen Autos ganz ab. 56 Prozent der Befragten finden dies jedoch in Ordnung, wenn es die Sicherheit erhöht oder der Weiterentwicklung der Technologie (29 Prozent) dient.

Zeitversetzte Datenübertragung

Wie gehen die Hersteller jetzt konkret mit den Fahrzeugdaten um? Generell gilt das Bundesdatenschutzgesetz, das auch auf die Automobilwelt anzuwenden ist und demnach den Umgang mit personenbezogenen (Fahrzeug-)Daten regelt. Im Alltag sieht das Ganze dann so aus: In der Regel werden die Fahrzeugdaten zeitversetzt übertragen, sodass die ersten und die letzten Minuten einer Fahrt automatisch ausgeblendet werden können. „So wird verhindert, dass trotz anonymisierter Übermittlung über die Start- und Endpunkte regelmäßiger Fahrten ein Rückschluss auf das individuelle Fahrzeug (den Fahrer) hergestellt werden kann“, führt Thomas Käfer aus. Je nach Konzept erfolge hierbei die Anonymisierung bereits im Fahrzeug bei der Übertragung zum Server oder beim Hersteller. Bei Mercedes werden die erhobenen Daten laut eigenen Angaben nach 30 Sekunden automatisch gelöscht – sobald jedoch der Airbag ausgelöst wird, verbleiben die Daten „gemäß den gesetzlichen Regelungen” im Speicher, so ein Sprecher des Stuttgarter Automobilkonzerns.

Pay as you drive

Die Auswertung von Fahrzeugdaten kann überdies neue Geschäftsmodelle etablieren. So können etwa Versicherungsunternehmen ihre Policen am Fahrverhalten der Autofahrer ausrichten – ein Szenario, das man durchaus kritisch sehen darf, jedoch laut Carsten Nyhuis, Partner der Hnw Consulting GmbH, bald Usus sein könnte. Denn er ist der Meinung, „dass fahrbasierte Tarife künftig bei einer größeren Verbreitung auch eine größere Bedeutung einnehmen“ werden. Ob dies dann jedem Autofahrer gefällt, sei einmal dahingestellt. Denn lassen sich wirklich anhand der Fahrweise Rückschlüsse ziehen, ob man ein unfallanfälliger Fahrer ist?

Zudem schlagen Datenschützer Alarm. So forderte der Verkehrsgerichtstag (veranstaltet von der Deutschen Akademie für Verkehrswissenschaft e.V.) bereits im letzten Jahr klare Regelungen in diesem Zusammenhang. So interessieren sich Kfz-Versicherer laut dem Verein bereits jetzt für spezielle Fahrdaten wie Schaltvorgänge oder Bremsmanöver und wollen daher ihre Versicherten dazu bringen, eine Black Box einzubauen, die das Fahrverhalten ebenfalls beobachtet. Weiter sei auch nicht auszuschließen, dass ein Unfallbeteiligter in gar nicht ferner Zukunft herangezogen werde, um Fahrzeugdaten zu seiner Belastung auslesen zu lassen – laut dem Verkehrsgerichtstag ein Verstoß gegen das im „Allgemeinen Persönlichkeits-Grundrecht“ wurzelnde Selbstbelastungsverbot. Als Gegenleistung soll dann zwar die Versicherungsprämie um etwa fünf Prozent sinken – bei entsprechend negativem Fahrverhalten werde diese jedoch vom Versicherer wieder erhöht. Carsten Nyhuis relativiert die Aussagen des Juristenvereins im Hinblick auf den Datenschutz: „Die Versicherer haben sich dem Verhaltenskodex Code of Conduct verpflichtet, der insbesondere auch die personenbezogene Datenverarbeitung, -speicherung und -löschung behandelt und auf dem Bundesdatenschutzgesetz aufsetzt.

Auch Marketingabteilungen können laut vieler Experten von der Fahrzeugdatennutzung in Zukunft profitieren, wenngleich auch hier der bereits thematisierte Datenschutzaspekt eine Barriere darstellen dürfte. So berichtet IT-Forensiker Thomas Käfer von einem Kongress des Fachmagazins Auto, Motor und Sport in Stuttgart, wo Experten über die Bereitstellung von geobasierter und nutzerorientierter Werbung bis ins Fahrzeug diskutierten und Fallbeispiele definierten. „Fahrzeughalter könnten in der Nähe der Vertragswerkstatt auf ein Sonderangebot zum Fahrwerks-Check hingewiesen werden, nachdem das Auto den Verschleiß der Stoßdämpfer gesendet hat.“ Das Ganze müsse sich aber innerhalb der rechtlichen Bestimmungen und der Datenschutzgesetze bewegen. „Ansonsten brauchen wir bald – neben einem Virenschutz – auch einen Spam-Filter im Auto.“

Ob sich allerdings die genannten Geschäftsmodelle in Zukunft durchsetzen werden, bleibt abzuwarten. Denn „die heute vorhandenen rechtlichen Grundlagen beschränken die Möglichkeiten für neue Modelle, da sie sehr umfassende Regelungen vorsehen“, so Carsten Nyhuis von Hnw Consulting.

E-Call: Notrufsystem soll bald Leben retten

Ab dem 31. März 2018 sollen laut EU alle neuen Automobile mit einem automatischen Notrufsystem ausgerüstet werden. Dieses nennt sich E-Call (emergency call) und soll im Falle eines Unfalls dafür sorgen, dass automatisch mittels des auslösenden Airbag-Sensors die örtlich zuständige Notrufabfragestelle über das Mobilfunknetz informiert wird. Konkret soll „der E-Call die Fahrzeugposition sowie die letzte Fahrtrichtung an die Rettungsleitstelle übermitteln“, erklärt Kathrin Jarosch, Sprecherin des Gesamtverbands der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. Der Verein ist von dem zukünftigen Einsatz des Notruf-systems überzeugt und unterstützt dessen Einführung, denn es werde dabei helfen, „Leben zu retten und die Verletzungsfolgen eines Unfalls zu mindern“, so Jarosch weiter.

Doch ist die geplante E-Call-Einführung, die kürzlich erst um ein Jahr nach hinten verschoben wurde, längst noch nicht beschlossen und ausgereift. So ist es darüber hinaus denkbar, dass das Unfallfahrzeug neben dem Standort und der Fahrtrichtung auch Informationen über die Anzahl der belegten Sitze und die Schwere des Unfalls (z.B. Aufprallgeschwindigkeit) übertragen kann. „Einem gedanklichen Austausch mit dem Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) im Januar 2015 zufolge ist derzeit noch nicht geklärt, ob Hersteller wie BMW oder Volvo, die bereits seit Jahren eigene SOS-Dienste anbieten, das E-Call-System losgelöst von ihrem proprietären System quasi parallel betreiben müssen (E-Call-System bei einem Unfall, Hersteller-SOS-Notrufsystem bei einer Panne)“, stellt Thomas Käfer in Frage.

Es wird spannend zu beobachten sein, wie der Datenverkehr zwischen Auto und Umwelt in Zukunft aussehen wird. Dass die Hersteller Fahrdaten für die Forschung und Weiterentwicklung ihrer aktuellen Modelle anonymisiert auswerten, ist im Sinne der Automobilzuverlässigkeit als legitim und sinnvoll anzusehen. Auch ein zukünftiges Notfallalarmsystem besitzt mit Sicherheit das Potential und die Daseinsberechtigung, um Unfallverletzte möglichst schnell zu versorgen. Wenn es jedoch um die kommerzielle Auswertung von Fahrdaten à la Pay-as-you-drive-Modelle geht, sollten Autofahrer wie auch politische Entscheider diese nicht nur moralisch hinterfragen, sondern auch im Hinblick auf den Datenschutz/-missbrauch gründlich prüfen.

 

Bildquelle: Porsche

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