Smart-City-Projekt „Efeucampus“

Wenn Roboter abliefern

Thomas Anderer, CEO von Efeucampus sowie Experte für Smart City und Digitale Transformation, erklärt im Interview, wie autonome, Roboter-gestützte Zustelllogistik der Smart City auf die Sprünge helfen kann.

  • Smart-City-Grafik

    „In der Smart City stehen der Mensch, die Umwelt und die Natur im Mittelpunkt der Stadtgestaltung“, sagt Smart-City-Experte Thomas Anderer. ((Bildquelle: Getty Images/iStock/Getty Images Plus))

  • Thomas Anderer

    Thomas Anderer spricht im Interview über die Relevanz von autonomer Mobilität und Robotik in Smart-City-Szenarien. ((Bildquelle Efeucampus))

MOB: Herr Anderer, was unterscheidet für Sie die „Smart City“ von der „normalen“ Stadt?
Thomas Anderer:
Grundsätzlich sollten bei der Idee „Smart City“ der Mensch, die Umwelt und die Natur im Mittelpunkt der Stadtgestaltung stehen, um damit ein nachhaltiges und zukunftsweisendes Leben in den Städten zu ermöglichen. Die Urbanisierung, die die rasant wachsende Weltbevölkerung zwangsläufig mit sich bringt, und die damit verbundene Verdichtung von menschlichen Siedlungen zwingt die Menschen dazu, sich mit anderen Lebensweisen innerhalb von Städten auseinanderzusetzen. Die Forderung einiger mutiger Stadtoberhäupter nach „Rückgabe öffentlicher Fläche an die Bevölkerung“ macht deutlich, dass die Enteignung öffentlicher Flächen durch den Individualverkehr nicht mehr länger akzeptiert wird – im Interesse der Gesundheit der in den Städten lebenden Menschen.

Eine normale Stadt, die sich unter dem Gesichtspunkt der Nachhaltigkeit und des Klimaschutzes auf die Seite des Menschen stellt, fängt an über „Smart City“ nachzudenken, um in einem strategischen und fortlaufenden Prozess daraufhin zu wirken, das Zusammenleben in einer Stadt gesund, klimaschützend, effizient und menschlich zu gestalten. Am Beginn einer solchen Zielsetzung steht das „Smart Thinking“: die Transformation in ein neues Mindset hinein, das sich über alle Teile der Stadt und die städtische Gesellschaft übertragen sollte – von der Verwaltung, über die Wirtschaft bin hin zu den Bürgern. Inhaltlich reichen die Themen dabei von der Mobilität über smart genutzte Daten (im Sinne der Nachhaltigkeit) bis hin zu Energie und einer verantwortungsvollen Gesellschaft (Stichwort: Caring Community), damit möglichst alle oder viele Menschen in einer lebenswerten Umwelt leben können.

MOB: Weshalb werden der E-Commerce und die „letzte Meile“ zunehmend zur Belastung für deutsche Städte?
Anderer:
Mit dem rapiden Wachstum des Online-Geschäftes und dem Bedürfnis der Kunden nach „Same Day Delivery“ wächst der Druck auf die KEP-Dienste, dem Kunden bestellte Ware und zur Auslieferung anstehende Pakete noch schneller zuzustellen. Mit dem steigenden Aufkommen an Auslieferungen, dies hat jetzt auch die Corona-Krise verdeutlicht, steigt der KEP-Fahrzeuganteil in den Innenstädten enorm an. Dies führt zu Staus, zu zunehmender Lärmbelastung, Verschlechterung des innenstädtischen Klimas, weil die C02- und Feinstaubbelastung insbesondere in eng bebauten Häuserschluchten dann für die Menschen, die dort wohnen und arbeiten, stark gesundheitsgefährdend wird.

MOB: Wie können z.B. Zustellroboter dies ändern?
Anderer:
Die Zustellroboter sind nur eine Lösung. Es werden viele Lösungen getestet und schließlich je nach Anforderung auch unterschiedlichste Techniken in der Zustellung zum Einsatz kommen. Im Wesentlichen geht es darum, passende Lösungen zu entwickeln, um die KEP-Fahrzeuge aus den Innenstädten herauszubekommen. Dies spricht für die Entwicklung von unterschiedlichen Quartieren in den Städten, gekoppelt mit Quartiersdepots, die für die KEP-Dienste als Anlieferungs- und Abholzentrum dienen und von denen aber gleichzeitig die Verteilung der Pakete erfolgt.

Je nach Quartier ist dann die Entscheidung möglich, ob Roboterfahrzeuge, autonome Lauftiere oder aber eine Verteilung per Fahrradkurier angebracht ist.

MOB: Können Sie kurz das Projekt „Efeucampus“ beschreiben?
Anderer:
Auf einem ehemaligen Kasernengelände – einem Mikrokosmos einer Stadt ähnelnd, mit Schulen, Unternehmen und Bewohnern – entwickelt und testet das Innovationszentrum autonom fahrende Roboterfahrzeuge. Die KEP-Dienste werden aus dem Wohngebiet verbannt. Am Eingang des Wohngebietes entsteht ein Quartiersdepot. Dort müssen die KEP-Dienste ihre Pakete abgeben. Von hier aus werden diese in die Roboterfahrzeuge verfrachtet und autonom zu den Empfängern transportiert. Mit Unterstützung einer App ist eine synchrone und asynchrone Zustellung beim Empfänger möglich. Synchron, wenn der Empfänger zu Hause ist; asynchron, wenn er abwesend ist. Dann kann er per App einen Zeitpunkt vorgeben, wann ihm das Paket zugestellt werden kann. Er hat aber auch die Möglichkeit, das Paket an die dafür vorgesehene Paketbox vor seinem Haus liefern zu lassen, wo seine Sendung sicher deponiert werden kann. Der Empfänger kann nach seiner Rückkehr die Box per App öffnen und das Paket entnehmen.

MOB: Unternehmen wie DHL haben ja bereits erste Erfahrungen mit Zustellrobotern gesammelt. Denken Sie, es gibt in Deutschland dafür Akzeptanz? Wie kann diese ausgebaut werden?
Anderer:
Die Rahmen unseres Projekts durchgeführten Befragung durch das FZI (Forschungszentrum für Informatik) und Workshops mit den Anwohnern haben gezeigt, dass die Akzeptanz höher ist als von uns erwartet. Generationsübergreifend haben sich die Anwohner in das Projekt und die Workshops eingebracht. Sie schauen aus unterschiedlichsten Interessenlagen sehr neugierig darauf, was auf dem Campus entsteht.

Die für Zustellroboter erforderliche Akzeptanz lässt sich dadurch erreichen, dass die Menschen den spielerischen Umgang mit der Technik lernen und Teil des Entwicklungsprozesses sind. Hier kann man gezielt „Erlebnisse“ schaffen und junge technikbegeisterte Menschen auffordern, in einem kreativen Wettbewerb Lösungen zu entwickeln. Diese werden dann der Allgemeinheit vorgestellt und diskutiert. Wo junge Menschen ihre Leistungen messen, sind in der Regel auch die Eltern und Großeltern nicht weit. Damit erwirkt man eine breite Beteiligung in der Bevölkerung und schafft somit Akzeptanz.

Natürlich spielen in der Umsetzung auch weitere Aspekte eine Rolle: Die Technik muss dem Menschen dienen. Das heißt, die Roboterfahrzeuge müssen auch für andere Aufgaben als nur für den Pakettransport zur Verfügung stehen. Denkbar wären hier Tätigkeiten wie Einkaufen oder zur Unterhaltung. Wenn ein älterer Mensch sich auf einer Parkbank niedergelassen hat, könnte der Roboter ähnlich wie Siri und Alexa mit ihm ein Gespräch führen.

Heutzutage spielt zudem auch das User Interface Design eine wichtige Rolle. Es ist also erforderlich, die sehr komplexe Technik in ein tolles, freundliches und ansprechendes Design zu packen. Je sympathischer die Technik im Aussehen ist, umso höher ist die Akzeptanz dafür.

MOB: Welche infrastrukturellen Anforderungen müssen anno 2020 noch erfüllt werden, um z.B. autonomen Zustellrobotern zum Durchbruch zu verhelfen?
Anderer:
Die wichtigsten technologischen Grundlagen werden in den Roboterfahrzeugen integriert sein, wie 2D-Kameras und wetterunabhängige Sensoren. Um mit den Roboterfahrzeugen allerdings autonom über das Gelände fahren zu können, setzen wir auf den neuen Mobilstandard 5G. Der Efeucampus wird damit eines der ersten Technologiezentren sein, das für den gezielten Einsatz zur Steuerung von Roboterfahrzeugen auf 5G setzt. Daneben werden über Telemonitore das Verhalten der autonom fahrenden Roboter über die Leitzentrale im Quartierdepot beobachtet. Längerfristig und im Rahmen der Skalierung des Projektes sind sicherlich weiterführende infrastrukturelle Grundlagen neu zu definieren. Hierzu sind ganz neue Verkehrs-, Infrastrukturkonzepte sowie neue Stadtplanungsansätze notwendig. Daneben – und das wird eine der größten Hürden sein – muss die Datenhoheit fallen. Erst wenn infrastrukturelle Daten nicht nur auf Abteilungsebene zu Verfügung stehen, sondern für die Optimierung infrastruktureller Anforderungen insgesamt zusammengeführt und genutzt werden können, wird dies zum Durchbruch des Einsatzes von Zustellrobotern führen.

MOB: In anderen Ländern (z.B. China) können ganze Innenstädte abgeriegelt werden, um autonome Fahrzeuge zu testen. Was kann der Gesetzgeber in Deutschland tun, um den Ausbau autonomer Mobilität zu fördern?
Anderer:
Auch Deutschland ist hier nicht untätig: In den Grundlagenverträgen der GroKo, so das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), ist vereinbart, dass noch in dieser Legislaturperiode das autonome Fahren vorangebracht werden soll. Daneben sollen dort, wo es rechtlich und technisch vertretbar ist, in enger Abstimmung zwischen den Länderverkehrsministerien und dem BMVI Genehmigungen erteilt werden, um punktuell Technologien testen zu können und sie dann zum richtigen Zeitpunkt in die Fläche zu bringen. Dies ist etwas langwieriger als in China, garantiert aber, dass wir uns in unserem Land dank hoher Sicherheitsstandards problemlos auf den Straßen bewegen können. Denn würde eine nicht ausreichend getestete Technologie Unfälle verursachen, könnte uns dies in der Entwicklung um Jahre zurückwerfen, weil die Akzeptanz in der Bevölkerung dann rapide abnähme.

MOB: Welches sind aktuelle Hürden, die die Implementierung autonomer Fahrzeugroboter noch behindern?
Anderer:
Es handelt sich vor allem um gesetzliche Vorgaben aus der Straßenverkehrsordnung und den begleitenden Gesetzen und Rechtsverordnungen hierzu: Ein Fahrzeug darf grundsätzlich nur von einer echten Person gesteuert werden. Hier gilt ein Wiener Abkommen, das diese nationale Regel zusätzlich international stützt, um den Straßenverkehr überall sicher zu machen.

Der Lieferroboter dürfte zunächst als Kraftfahrzeug im Sinne des §1 Abs. 2 StVG einzuordnen sein. Jedoch existiert derzeit in Deutschland keine Rechtsnorm, die den Betrieb eines vollautomatisierten Lieferroboters im öffentlichen Straßenraum ausdrücklich gestattettypo3/#_ftn1. Der neue §1a StVG regelt lediglich Zulässigkeit des Betriebs von Kraftfahrzeugen mit hoch- oder vollautomatisierten Fahrfunktionen, die ein Einwirken eines Fahrzeugführers ermöglichen. Gemäß §1a Abs. 2 Nr. 3 StVG muss das Fahrzeug „jederzeit durch den Fahrzeugführer manuell übersteuerbar oder deaktivierbar“ sein.

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